Київ підземний і наземний (Інфраструктура міста)
Ключові питання
- Яку роль у житті міста відіграють міські служби?
- У чому суть транспортної проблеми в Києві? Як її вирішували в різні часи?
- Які проблеми вирішують міські служби?
Місто – це великий організм. Ми навіть не замислюємося над цим, звично користуючись звичайними перевагами міського життя – приймаємо душ, вмикаємо газову або електричну плиту, їдемо у своїх справах на міському транспорті. А все це не береться нізвідки і не працює само собою. Все це організують і обслуговують різноманітні міські служби.
Джерело 1
Газетні повідомлення
(а) Компанія «Київенерго», яка забезпечує теплом та електроенергією Київ, планує завершити підключення всіх споживачів міста до теплопостачання до 27 жовтня. Станом на 24 жовтня вже підключено 5540 споживачів, з них 3751 – житлові будинки, інші – адміністративні будівлі, школи, дитячі садки, лікарні тощо. …Всього в Києві близько 10 тис багатоквартирних будинків.(24 жовтня 2008 р.)
- які міські служби згадано в джерелах?
- Чим вони займаються?
- Чи може сучасне місто існувати без них? Обґрунтуйте свою думку.
- Що потрібно, щоб ці служби працювали безперебійно?
- Що ми повинні робити для цього?
Джерело 2
(а) 17 жовтня на колекторі міського значення по проспекту 40-річчя Жовтня сталася аварія… В підсумку Борщагівка та Голосіївський район (а це близько 500 тис мешканців) можуть залишитись без каналізації та води. На ліквідацію аварії потрібно не менше місяця при умові виділення коштів. (жовтень 2008 р.)
(б) Ліквідація аварії в підземному колекторі
Поміркуємо
- як ви зрозуміли, що таке «колектор»? Які його розміри? Для чого він слугує?
- До чого може привести аварія в колекторі?
- Хто ліквідує аварію?
Словничок
Колектор – тут підземна галерея, у якій укладають кабелі або труби.
Довідка.
Під Києвом існує ціле підземне місто. Загальна довжина колекторів – підземних тунелів – складає більш ніж 700 км, а труб – 4 тис. км. Багато з них побудовані ще наприкінці 19 - початку 20 ст. Більше половини з них відслужили свій строк. Тому кожен рік влітку в місті по районах відбуваються їх перевірка. В цей час відключають подачу гарячої води в будинки. Кияни називають цей період «брудними тижнями». В Держадміністрації розроблено велику програму заміни тепломереж, але на це потрібні великі кошти…
Київська легенда
Київ підземний.
«З давніх-давен серед киян побутує впевненість, що насправді існує два Києва – крім міста яке ми знаємо, є ще й величезне місто підземне. Воно нібито являє собою розгалужену систему печер – природних і рукотворних. Ще в ХІХ ст. кияни казали: «що не хата, палац або монастир – обов’язково під ними є вхід до печер». А деякі запевняли, що існують навіть підземні шляхи, якими можна, не виходячи на поверхню, дістатися з Києва до, скажімо, Чернігова. І ще багато чого розповідали – про те, що в київських підземеллях живуть скинуті під час хрещення Русі язичницькі боги, що тут заховано незліченні скарби (які ж підземелля без скарбів!)…
Як завжди буває, легенди народжуються не на зовсім вже й порожньому місці. Справді, відомо багато печер у Києві та на його околицях. Деякі з них природні, але більшість – вириті ще в часи Київської Русі. Найвідоміші серед них, звичайно, в Києво-Печерській Лаврі. Печери тут утворюють ціле місто – адже «лавра» з грецької – вулиця. Спочатку Лавра була підземним монастирем – з келіями для ченців, храмами, каплицями. Надземна частина його з’явилася пізніше. Відомі також печерні містечка в районі Звіринця, Видубичів, Кирилівської церкви, Китаєва… Одним з перших підземний світ Києва вивчав І.Фундуклей і вважав, що київські печери «ще багато історичних відкриттів і знахідок подарують киянам». Дійсно, печери ці приховують велику кількість таємниць і чекають на свого дослідника. Може, в майбутньому це будете ви?»
Джерело 3
З повідомлення київської преси.
«…Київські водовози, що розвозять у своїх бочках сумнівної чистоти воду, у тих місцях, де немає домашніх водогонів, примудряються набирати цю воду безпосередньо з Дніпра неподалік від Подільських причалів. Таким чином, водовози, постачаючи не фільтровану воду подолянам, отримують значну економію. Санітарна комісія видала розпорядження про суворий нагляд за київськими водовозами та забороні набирати воду з Дніпра. (серпень 1908 р.)»
Поміркуємо
- які два види водопостачання згадуються в джерелі?
- Які проблеми піднімає замітка?
- В чому переваги водогону?
Історична довідка
Перша письмова згадка про київський водогін пов’язана з Братським монастирем на Подолі. Водогін згадується у грамоті 1636 р. польського короля Владислава IV, що дозволяла провести джерельну воду до монастиря.
Київський водогін
В давні часи кияни задовольняли потреби у воді за допомогою колодязів. Але вже в Х-ХІ ст., як припускають історики, частина киян користувалася водогоном, що був на Подолі. Воду подавали видовбаними дерев’яними колодами з ключів на сусідніх пагорбах.
У ХVІІ ст. в документах згадується водогони, які живили водою з джерел на київських горах Домініканський та Братський монастирі.
У 1748–1749 рр. відомий київський архітектор І.Григорович-Барський спорудив самопливний водогін, що починався від одного з джерел біля підніжжя Замкової гори й забезпечував водою вже весь Поділ. Над центральним колодязем, до якого труби підводили воду (а від нього вона такими самими трубами надходила в інші колодязі), архітектор спорудив павільйон-фонтан. На початку XIX ст. в центрі фонтана встановили дерев’яну скульптуру «Самсон розриває пащу лева».
Київська легенда
«Фонтан був місцем, де збиралося багато люду.
Київські торговки продавали тут різні дрібниці: хрестики, іконки, стрічки,
штучні квіти, сережки та безліч інших дрібниць. Численні прочани відпочивали
біля фонтану. Вони зазвичай чіпляли на
шию Самсону хрестики й образки, загадуючи при цьому свої заповітні бажання. Вода Самсона була чистою і
смачною, прочани брали її з собою і привозили своїм рідним «ковток святої
цілющої самсонієвої водиці». Цей звичай був пов’язаний з давньою легендою
про те, що Київ поєднаний з Єрусалимом особливими підземними річищами.
Як переказували, прочанин з Києва впустив у річку Йордан, що поблизу Єрусалима,
срібний ківш, а коли повернувся додому знайшов його в колодязі монастиря на
Подолі. Так виникла легенда, що вода у київське джерело надходить безпосередньо
з самого Йордану, річки, у якій хрестився Ісус Христос».
В середині ХІХ ст. водогін вже існував в Київській фортеці. Київський генерал-губернатор М.Анненков запропонував побудувати загальноміський водогін, але… більшість домовласників були категорично проти цього непотрібного на їх погляд нововведення. Лише у 1870 р. наступний вже генерал-губернатор запросив для влаштування водогону (і електричного освітлення) відомого інженера і підприємця А.Струве. Той переконав домовласників і уклав з містом контракт на 50 років про влаштування водопостачання, створивши для цього спеціальне акціонерне товариство. Необхідність водогону вже була цілком очевидна – місто швидко зростало, з’являлись багатоповерхові будинки. До того ж більшість з 300 київських колодязів були неглибокими і вода в них була не дуже якісною – це викликало небезпеку епідемій.
Вже в 1872 р. перша черга водогону стала до ладу. Загальна довжина 30-сантиметрових труб сягала 24 км. Вода по них подавалась аж… в 147 будинків. В інші воду доставляли, як і раніше, водовози – на конях у спеціальних діжках. Через 10 років довжина водогону збільшилась лише до 45 км. Воду брали з Дніпра і закачували за допомогою насосних станцій наверх; вона проходила також спеціальну фільтрацію. Фільтри треба було часто міняти, а це зменшувало прибутки, тому почали використовувати і артезіанську воду (зі спеціальних надглибоких свердловин – 100 та більше м глибини). Місто настільки швидко зростало, що водогін не міг задовольнити потреби населення і промисловості. З’явились приватні свердловини, невеликі приватні водогони. Більшість підприємств влаштовували власні свердловини.
Залишались і водовози – для них навіть було встановлено спеціальну знижену платню – 10 коп. за 50 відер, тоді як звичайні споживачі платили 22 коп. за 100 відер. Було також багато спеціальних вуличних кранів, де могли брати воду небагаті мешканці. А київські фонтани стали «поїлками» для коней.
В 1908 р. в місті спалахнула епідемія тифу і холери. Це змусило відмовитись від забору води з Дніпра і перейти цілком на артезіанське водопостачання.
А в 1914 р. місто викупило водогін. Але навіть в 20-30-х рр. ХХ ст. водогоном користувались лише третина мешканців міста.
В 1939 р було збудовано Дніпровську, а в 1961 р. – Деснянську водопровідні станції. На них використовувались сучасні технології очищення води. Це дозволило знову перейти на водопостачання з річок. Але якість води часто викликала і викликає незадоволення киян, тому в місті з 90-х рр. ХХ ст. розгортається будівництво бюветів. Зараз їх близько 200. Щоправда і з ними не завжди все гаразд.
Джерело 4
З повідомлення київської преси.
Через відомості, одержані київським поліцмейстером про те, що утримувачі (володарі) асенізаційних обозів вимагають за вивіз нечистот довільну платню, поліцмейстером було видано наказ, в якому вказується на те, що оплату асенізаторам за вивіз нечистот встановлено діючим обов’язковим правилом по 3 копійки з відра …В разі заяви домовласників про те, що утримувачі (володарі) асенізаційних обозів вимагають платню вище, ніж встановлено правилами санітарної комісії, наказ поліцмейстера передбачає дільничним приставам складати протоколи та притягати винних до судової відповідальності. 4 серпня (23 липня) 1908 р.
Поміркуємо
- яку проблему піднімає замітка?
- Чому такі суворі умови поставлено асенізаторам?
- Хто повинен наглядати, які передбачено покарання за порушення?
- Чим можна замінити асенізаторів?
Каналізація
Для будь-якого міста проблема відходів завжди була важкою. В стародавньому Києві дощову воду відводили в Дніпро та інші річки за допомогою спеціально виритих канав, а відходи скидали у ями, які після наповнення просто засипали. В більш пізні часи Каналізаційні роботи – вивезення відходів – виконують т.зв. золотарі. Вони за плату вичищають вигрібні ями та доставляють їх зміст в спеціальних діжках за місто. Там поля потребують добрив.
У ХVІІІ ст. примітивна каналізація вже існувала на Подолі. Відходи по підземних трубах та наземних жолобах доставлялись в… ручаї та річки, які несли все в Дніпро. Тому більшість з них перетворились в брудні канави (як, наприклад, Глибочиця. Вона стала такою брудною і смердючою, що її змушені були засипати і влаштувати на її місці перший у Києві бульвар). Не дивно, що рівень захворюваності на Подолі був значно вищим, ніж в інших частинах міста. Санітарна проблема загострилась наприкінці ХІХ ст. – зі зростанням міста. Медики наголошували, що відсутність сучасної каналізації веде до епідемій. При міській Думі було створено спеціальну санітарну, а потім ще й каналізаційну комісію. Проект каналізації розробив згадуваний вже А.Струве, але він передбачав скидання відходів у Дніпро, що категорично не влаштовувало обидві комісії. Лише у 1890 р. свій проект запропонував англійський інженер Шон і в 1894 р. каналізаційна система стала до ладу. Відходи збирались в спеціальних величезних резервуарах, а звідти вже перекачувались за місто на спеціальні поля. Приблизно така ж схема діє донині, хоча і масштаби, і місце, куди доправляються відходи, вже зовсім інше.
Джерело 5.
Музейний експонат. Лічильники води
Поміркуємо:
- що це за прилади? Для чого вони слугують?
- Чи є у вашій квартирі такий прилад?
- Чому потрібно платити за спожиту воду? Куди йдуть ці гроші?
Завдання.
Відвідайте разом з дорослими.
1. КП"Водно-інформаційний центр" (Музей води)
Україна, 01001, Київ, вул. Грушевського, 1В (метро Майдан Незалежності, парк Хрещатий) тел.+38 (044) 279-53-33, факс: +38 (044) 279-80-59. Ср., чт., пт. з 10 00 до 1700; сб., нд. з 10 00 до 1800. Вхід останньої групи за 60 хвилин до закриття. Санітарні дні : понеділок, вівторок.
2. Музей каналізації
Адреса: Зупинка інститут Хімії, маршрутки 45 (ст.м. Дарниця), 31.
Джерело 6
З повідомлень київської преси з інтервалом в 100 років
(а) Протягом останніх днів артіль міських робітників виконує прибирання вулиць від пилу та бруду. На жаль, прибирання вулиць відбувається вельми цікаво. Наприклад, біля 12 годин ранку біля будинку Першої гімназії на перехресті Великої Володимирської вулиці та Бібіковського бульвару цілий загін робітників озброєних мітлами підняв такий страшенний пил, що більшість перехожих переходили на інший бік. В інших місцях міста повторюється те ж саме. На усунення подібної незручності слід звернути увагу нашому міському управлінню та зобов’язати підрядника по прибиранню вулиць та площ виконувати прибирання рано вранці, як це відбувається у всіх благоустроєних містах. Накопичення пилу на вулицях можливо суттєво попередити, якщо своєчасно очищувати бруд з мостових. Нажаль, прибирання бруду відбувається доволі нестаранно і зібрана у купи багнюка часто складається по узбіччях вулиць у незамощених місцях. На такий склад бруду можна вказати на розі Нестеровської вулиці й Бібіковського бульвару. 18 серпня (6 серпня) 1908 р.
(б) 2008 р. “Київавтодор” похизувався новою спецтехнікою Учора "Київавтодор" влаштував виставку нещодавно закупленої сучасної техніки для прибирання вулиць. …лише за 2008-й парк вдалося розширити на 200 машин, а загалом на підприємстві нараховується 1,5 тисячі різних видів спецтехніки. …Учора “Київавтодор” демонстрував сучасну прибиральну та ремонтну техніку, котру нещодавно закупили для впорядкування вулиць. Більшість машин оснащені комп’ютерами, які залежно від погодних умов контролюють витрати солі, піску, щебеню. Також тут можна було побачити й автопилососи, автодвірники, поливальниці.
(в) Вчора в місті було зроблено першу спробу поливу вулиць особливим автомобілем, який належить київській водопровідній (водогінній) спілці. Не можна сказати, що цей полив було визнано вдалим. Спочатку автомобілем було полито Миколаївську вулицю, а потім було розпочато освіження Катерининської вулиці, проте тут, біля будинку губернатора, через незначну поломку в апараті автомобіля, останньому прийшлося простояти з 12 годин ранку до 5 годин дня. Лише протягом 5 годин вдалося виправити дефект й відправити автомобіль на місце його стоянки. Полив відбувається по обидва боки вулиці; у передній частині автомобіля встановлені особливі отвори, звідки під час руху міцним напором вилітає дрібними краплями вода, сягаючи відстанню до 3 сажні під час стоянки та ремонту автомобіля на Катерининській вулиці зібрався великий натовп. 14 жовтня (2 жовтня) 1908 р.
(г) Парад спецтехніки «Київавтодору» на Хрещатику. 2007 р.
Поміркуємо
- що об’єднує всі ці джерела? Яка проблема підіймається?
- Які зміни сталися за 100 років в її вирішенні?
- Що обурює автора замітки (а)? Чи зустрічались ви з подібним явищем теж?
- Як ви вважаєте, чи в змозі техніка вирішити проблему, підняту в джерелі 6(а)?
- Запропонуйте ваш шлях її вирішення.
Дуже важко, майже неможливо, охопити всі сторони міського життя. То ж торкнемося ще лише кількох звичних зручностей нашої повсякденності.
Сучасне місто повністю
освітлюється електрикою. А центральні вулиці буквально купаються в електричному
світлі – підсвічуються навіть дерева. Важко навіть уявити, що якихось 100 років
тому електричне освітлення все ще лишалось екзотикою. Для побудови перших двох
електричних станцій у 1890 і 1891 рр. були відведені найпрестижніші місця
у центрі міста (на сучасних площах Європейській і Майдані Незалежності). Перший
електричний ліхтар засвітився на Хрещатику. А перші вуличні ліхтарі
з’явилися у Києві наприкінці XVIII ст. Спочатку вони були гнотовими й
заправляли їх переважно соняшниковою олією, частково гасом. З часом
з’явилися газові ліхтарі. Їх кожного вечора запалював ліхтарник. Він же
й гасив їх. Першим запалювали ліхтар із зеленим склом на пожежній башті –
це було сигналом для початку освітлення вулиць. У будинках до появи електрики
використовували для освітлення свічки, каганці, згодом лампи. Не дивно, що
пожежникам роботи завжди вистачало!
Довідка
Аманд Єгорович Струве (1835–1898)
Рід Струве походив з Німеччини, але, мабуть, важко знайти родину, яка дала б своїй новій батьківщині стільки видатних винахідників, інженерів, військових. Аманд Струве починав як військовий, але військова кар’єра не приваблювала юнака – більш до вподоби була інженерна справа, яку він вивчає в провідних навчальних закладах Росії та за її межами.
Першим проектом тридцятидворічного інженера стало будівництво залізничного мосту через Дніпро у Києві. Струве виконує це завдання за два роки, застосовуючи новітні на той час науково-технічні рішення.
Аманд Струве, як і багато хто з його сучасників, вдало поєднував талант інженера з хистом підприємця. І коли з’являлася потреба – в будівництві водогону, каналізації, трамваю, вуличного освітлення – він пропонував технічне рішення проблеми і брався за його втілення. Для цього він створював відповідні фірми, залучав капітали, організовував будівництво. І – отримував прибуток…
Саме завдяки Струве Київ став першим містом у Російській імперії та другим у Європі, де з’явився електричний трамвай. Йому Київ завдячує тим, що був серед небагатьох міст Російської імперії, які мали на початку ХХ ст. водопостачання, телефон і каналізацію. З його ім’ям пов’язана й діяльність товариства, яке забезпечило освітлення міста численними газовими ліхтарями (було встановлено 1500 ліхтарів).
![i[4]](/images/gkb/14_files/image012.gif)
Перша
загальноміська телефонна лінія відкрилася у Києві в 1886 р. Телефон тоді
був символом прогресу, заможності, як от у порівняно недавні часи його
пра-правнук – телефон мобільний. Абонентська плата становила 150 крб. на
місяць (величезні гроші на ті часи – на 150 крб. можна було орендувати на рік
цілком пристойну квартиру). З’єднання абонентів відбувалося таким чином: треба
було набрати номер телефонної станції, назвати «телефонній баришні» номер свого
абонента і чекати, доки вона вставить штекери у відповідні гнізда. Видавалися
навіть спеціальні інструкції, які вимагали не вести зайвих розмов з
дівчатами-телефоністками і навіть не вітатися з ними – з метою економії часу і
зусиль. Із розвитком і вдосконаленням телефонної мережі телефонні послуги
ставали дешевшими, і кількість тих, хто бажав долучитися до здобутків
цивілізації, невпинно зростала – міська телефонна мережа не могла задовольнити
всіх бажаючих. Певною мірою проблему вирішували вуличні телефони-автомати.
Проте, мрії багатьох мати власний телефон здійснилися лише завдяки швидкому
розвитку мобільного зв’язку.
Перші автомобілі з’явились у Києві в 1897 р. Досить тривалий час авто були великою дивиною і кожна поява їх на вулицях міста викликала шалений ажіотаж – особливо у хлопчаків.
У 1911 р. в Києві з’явилися перші таксі у кількості аж дві штуки. Переважно вони чекали пасажирів на залізничному вокзалі. Це були триколісні авто заводу «Циклон» (Німеччина), й нагадували вони більше мотоцикли, ніж автомобілі. Кияни прозвали їх циклонетками.
Сатиричний малюнок з однієї з київських газет
Як ми можемо бачити, авто ще не стало транспортом, але вже породило проблеми. Не випадково у 1908 р. міська дума затвердила перші правила руху автомобільного транспорту. А як же – кількість авто у місті перевалила аж за дві сотні! За цими правилами встановлювались обмеження швидкості – 10 верст на годину на центральних вулицях і 20 на другорядних. У 1910 р. на Хрещатику вже навіть стояв регулювальник вуличного руху.
Словничок
Верста – давня назва східнослов’янської міри великих віддалей, що становила 1,06 км.
Транспортна проблема поставала перед кожним містом, що зростало. Киянин за часів князів Володимира чи Ярослава міг дістатися будь-якого місця Києва пішки. А от до Печерської лаври вже найлегше можна було дістатися човном по Дніпру. З часом незначні відстані заможні кияни долали верхи або в каретах, менш заможні – у візках чи пішки. Але з середини ХІХ ст., коли чисельність населення і територія міста стрімко почали збільшуватися, виникла нагальна потреба у громадському транспорті. У 1879 р. в Києві з’явилися омнібуси – великі карети, запряжені кіньми. Вони могли перевозити одразу багато пасажирів, але були дуже громіздкі, коні швидко вибивалися з сил на крутих підйомах Києва. Їх у 1891 р. заступила конка – кінна міська залізниця. Вагони конки тягли зазвичай двоє коней, а на підйомах припрягали ще двох або навіть чотирьох.
Довідка
Конку почали називати «трамвай» – «шлях візків» – з легкої руки американців.
Проте конки, так само як і паровики, що з’явилися згодом, були
мало придатні для київського рельєфу – отих самих знаменитих підйомів і
спусків. 8 травня 1892 р. відбувся перший, пробний, рейс електричної
міської залізниці – відомого нам трамваю. Першу лінію було прокладено по одному
з найкрутіших у Києві Олександрівському узвозу (між сучасними Європейською та
Поштовою площею). Наступного дня газета «Киевлянин» повідомляла: «Вагони
переповнені публікою, до речі багато пасажирів їздить по кілька разів угору і
вниз, цікавлячись цією важливою для Києва новиною».
Кияни пишалися цим дивом – першим у російській імперії та другим у Європі електричним трамваєм. На жаль, наприкінці ХХ - на початку ХХІ ст. для трамваю настали тяжкі часи.
Довідка
У 1913 р. в Києві було вже 20 трамвайних маршрутів, три трамвайних депо, загальна довжина ліній перевищувала 100 км. На 1980 р. діяло 28 маршрутів, довжина ліній становила понад 285 км.
Джерело 7
З повідомлень київської преси.
(а) «У мегаполіси, де від трамвая відмовилися давно, він повертається. Лондон, Париж, Новий Орлеан, Афіни, Торонто, Міннеаполіс, Мілан, Прага, Женева… В англійському Ноттінгемі колії демонтували ще в 40-х рр. ХХ ст. – на догоду автомобілістам. У 2004-му електричний транспорт повернувся до міста, щоб розвантажити дороги. «Тепер Ноттінгем знову став європейським містом», – сказав на відкритті нової лінії міністр транспорту Великої Британії
А в Києві трамвайних рейок стає все менше. Їх знімають, щоб звільнити вулиці двигунам внутрішнього згорання. Трамваї зникають із центру, перебираються на околиці, на лівий берег. Замість бруківки та рейок з'являється асфальт і дорожня розмітка. Замість зруйнованих депо виростають хмарочоси. Над перехрестями зависає вихлопний смог.» (липень 2008 р.)
Вулиця Олександрівська (теперішня Сагайдачного), початок XX ст. і нині
(б) «Мер Києва Л.Черновецький заявив про намір міськадміністрації розвивати цей екологічно чистий вид транспорту. І не лише поновлювати рухомий склад, а й реконструювати трамвайні колії з використанням безшумних технологій. За словами мера, «це дасть можливість щонайбільше наблизити характеристики київських трамваїв до сучасних стандартів пасажирських транспортних засобів.» (червень 2008 р.)
Поміркуємо:
- чому кількість трамвайних маршрутів у Києві зменшується?
- Чому трамвай повертається в багатьох містах світу?
- Яким може бути майбутнє трамваю в Києві ?
Довідка
Перша постійна автобусна лінія в Києві була відкрита в 1925 р. від сучасної Європейської площі до вулиці Саксаганського. Тролейбус почав діяти в Києві 5 листопада 1935 р. На маршруті, що пролягав по нинішній Великій Васильківській вулиці, курсувало чотири тролейбуси виробництва київського заводу електротранспорту.
Довідка.
Перша ділянка метро відкрилась у 1960 р. і нараховувала
5 станцій: Дніпро, Арсенальна, Хрещатик, Університет, Вокзальна – загальною
довжиною близько 5 км.
Сьогодні метро налічує 46 станцій. Станції київського
метрополітену багато оздоблені – вони є справжніми підземними палацами. Станції
метро в Парижі, Лондоні, Римі інших
містах виглядають набагато скромніше. Кожного дня послугами метрополітену
користуються понад 1 млн. 900 тис. людей. За одну годину в
обидві сторони проходять по 42 потяги. Але й метро вже не може впоратись зі
зростаючим потоком пасажирів.
Поміркуймо.
- Завдяки яким видам транспорту розв’язується транспортна проблема в місті?
- Який з них, на вашу думку, найефективніший і найзручніший?
- Яким транспортом користуєтеся ви?
Довідка
Окреме місце серед видів міського транспорту посідає фунікулер. Вперше вид транспорту з канатною тягою для перевезення людей – фунікулер – почав діяти в 1854 р. в Італії і незабаром в Австрії. Найчастіше їх будували в гористих країнах і курортних центрах.
Київ може пишатися таким нечастим у містах видом транспорту, як фунікулер. Він відкрився у 1905 р. і мав назву «Михайлівський електричний канатний підйом» . Першого ж дня на ньому проїхало близько 20 тис. чоловік. Особливість київського фунікулера полягає в тому, що він одночасно і вид транспорту, і прогулянковий засіб.
Як для кожного міста біля великої ріки, особливе значення для Києва мають мости. Навіть коли Київ ще цілком уміщався на правому березі було достатньо бажаючих дістатись з правого берега на лівий або навпаки. Їм інколи доводилося чекати переправи по кілька годин. Особливо в негоду, а також коли на береги Дніпра стікалося по кілька тисяч прочан, які прямували в Лавру або повертались з прощі додому.
З кінця XVII ст. щовесни будували в районі Печерську («наводили» – звідси назви вулиць Старонаводницька та Новонаводницька) тимчасові плавучі мости. Вони діяли лише до осені. Взимку теж влаштовували спеціальні переправи через Дніпро.
Джерело 8
Історик Києва Сементовський, середина XIX ст.
«Дуже часто ставалося так, що ті, хто приїхав до лівого берега Дніпра навесні та восени під час бурхливої погоди очікували переправи на суднах по декілька годин, а іноді навіть добу й більше. …В цей час на береги Дніпра стікалося у липні та серпні по декілька тисяч паломників, які очікували переправи».
ПоміркуємоXIX
- чому людям доводилось чекати?
- Запропонуйте спосіб вирішення проблеми.
- Чому, на вашу думку, не будували постійних мостів?
Розпитаємо експерта
О.Анісімов, києвознавець
«30 серпня 1848 року відбулася закладання першого постійного мосту через Дніпро. Місце біля Аскольдової могили було обране невипадково. За підрахунками інженерів, тут було міцне дно та помірна течія ріки.
Будівництво цієї величезної споруди довжиною у 365 сажнів (776 метрів) потребувало величезних зусиль. Загальна вага об’єкту сягала 100 тисяч пудів. Випробували готову конструкцію тривалий час. Постійний рух тут було відкрито тільки у 1855 році. За наказом імператора Олександра ІІ міст було названо Миколаївським.
Поверхня мосту спиралася на п’ять цегляних «биків», викладених в основі великими гранітними глибами. До речі, залишки цих глиб пішли на будівництво постаменту пам’ятника Богдану Хмельницькому. Верхні частини «биків» мали форму арок з баштами обабіч, що були виконані в архітектурному стилі середньовічної англійської готики. «Бики» з’єднувалися між собою залізними ланцюгами, настільки великими, що вага окремої ланки сягала 12 пудів (192 кілограми). Всі металеві частини мосту було виготовлено у Бірмінгемі. На шістнадцяти суднах їх привезли до Одеси, а звідти за допомогою багаточисельних підвод, які тягнули воли, доставили до Києва.
До 1900 року міст мав розвідну секцію для проходу вітрильних суден. Діюча за принципом «зворотного кола», вона рухалась за допомогою зусиль тільки чотирьох чоловік. Пізніше поверхню моста дещо підняли, поглибили фарватер. Необхідність у розвідній частині відпала.
Міст виявився настільки міцним, що міг витримати навантаження в три пуди на кожен квадратний фут, або 310 тисяч пудів на всю споруду».
Миколаївський ланцюговий міст
Київська легенда
«Один з найбільш відомих в світі мостів – Бруклінський в Нью-Йорку. Цілком можливо, що прообразом його став київський Миколаївський (ланцюговий) міст. Він, крім того, що був гарним сам по собі, вважався (і був!) інженерним дивом того часу. Його модель експонувалася на виставці в Лондоні 1854 р. Вважають, що саме тут її міг побачити американський інженер Реблінгам, який спроектував знаменитий міст через Іст-Рівер, що відкрився 1883 р. Зовнішній вигляд і технічні рішення Бруклінського мосту, за свідченнями спеціалістів, дуже схожі зі знаменитим київським мостом».
Завдання.
- Доберіть до фото відповідні їм розповіді експертів.
- Проведіть конкурс презентацій мостів.
Завдання:
- Впізнайте міст.
- Доберіть до поданих фото відповідні повідомлення експертів.
Розпитаємо експертів
(а) М.Кальницький, києвознавець.
«Довжина славнозвісного мосту ім. Патону 1 543 метри, що перебільшує довжину Хрещатика. Вперше у світовій практиці така грандіозна споруда виявилось суцільнозварною – монтаж всіх елементів мосту проводився за допомогою автоматичного та напівавтоматичного електрозварювання.
Будівництво мосту, що було розпочато до війни, передбачували закінчити наприкінці 1940 р.
Архітектори вже обговорювали деталі оформлення в’їздів та малюнки прикрас поручів. Та тут з майже революційною ініціативою виступив 70-річний інженер Євген Патон – відмовитись від прийнятих клепаних з’єднань та перейти до зварювання. Це надавало великі переваги у вазі, витривалості, надійності. Опір прибічників традиційних технологій був відчайдушним. Але голова українського ЦК Компартії Микита Хрущов перейнявся аргументами Патона і дав «добро». До літа 1941 року розпочався монтаж першої частини. Проте, війна перервала будівництво…
Залишаючи Київ, окупанти підірвали кожну з опор майбутнього мосту. Та все ж таки опори відбудували. Будівельники приступили до монтажних робіт, керуючись вказівками Євгена Патона. Напередодні 10-ліття звільнення столиці країни від фашистських загарбників грандіозну споруду було успішно збудовано. Головний творець не дожив трьох місяців до завершення будівництва, але відкритому мосту було надано ім’я академіка Патона».
(б) Г.Фукс, мостобудівник.
«В цей час в Європі з’явилася низка дуже сміливих рішень: стали будувати широкі мости з великими проблеми, що висять на канатах. За ідею збудувати такий міст у Києві відразу ухопилися представники водного транспорту – це дозволило б уникнути перешкод для судноплавства. Московський міст складається з двох великих мостів: через Дніпро й через Десенку, староріччя Дніпра. Обидва проекти мостів на той час – наприкінці 60-х – на початку 70-х років – Були майже революційними. «…ми ледве добилися дозволу будувати такий вантовий міст довжиною 700 метрів та прольотом без опор в 300 метрів, розповідає – Георгій Борисович. – Але ця важка та ризикована робота булла дуже цікавою! Для того часу конструкція мосту булла унікальною. Замість залізобетонної плити під дорожнім покриттям вантового мосту лежить тонка металева плита, яка дозволяє мости вигинатися. До тих пір в країні нічого подібного не впроваджували.
Московський міст – дійсно унікальна споруда. Бетонний пілон всередині пустий, по ньому обслуговуючий персонал може підійматися нагору. Від нього в обидва боки променями розходяться ванти, які й тримають довжелезний міст практично у висячому положенні. Кожен вант – пучок з 91 оцинкованої проволоки 5 мм в діаметрі кожна. Один такий канат має розривне зусилля близько 300 тон».
(в) Г.Фукс, В.Вишневський для "Урядового кур'єра"
«26 грудня 1990 р. – у Києві було відкрито Південний міст Проектна довжина Південного моста (насправді його правильніше називати Південним мостовим переходом) становить 11,2 км, довжина самого моста – 1 250 м. …вперше у колишньому Радянському Союзі було вирішено збудувати вантовий міст під колійний транспорт (а саме – метро). На той час у проекті і власне у самому будівництві Південного моста були використані найновіші рішення, що відповідали світовому рівню. І тепер, через 15 років після пуску Південного моста він відповідає практично всім можливим вимогам. Зокрема, дуже важливим є те, що зустрічні смуги (а їх у кожному напрямку зроблено по три) розділені лінією метро. На підходах до моста бар'єрна огорожа. Отже, навіть при бажанні тут не виїдеш на зустрічну смугу. Як наслідок, Південний міст є найбезпечнішим з-поміж інших у Києві. І це при тому, що по ньому тепер рухається до 90 тис. автомобілів на добу, що в півтора рази більше, ніж за проектом. В останні рік-два на мосту почали утворюватися "пробки" і "тягуни", що пов'язано з величезною затримкою у будівництві наступних після Південного мостів.
(г) Журнал «Архитектура и градостроительство»
Міст Метро відкрито 5 листопада 1965 р. Його збудували неподалік місця, де був Ланцюговий (Миколаєвський) міст… Міст Метро є двоярусною конструкцією для руху поїздів метрополітену (верхній ярус) і автотранспорту (нижній ярус). Довжина мосту понад 700 м, ширина – 29 м.
Київська легенда
Легенди Московського мосту.
«З перших днів свого існування цей міст оповитий легендами з «катастрофічним» присмаком. Після відкриття мосту місто облетіли чутки: міст ледь не розвалився при випробуваннях, з нього падають деталі, загинуло вже декілька чоловік. І взагалі – цей міст проклятий, їздити ним небезпечно, він прогинається, вібрує і може завалитись… І ще багато чого. В цьому випадку ми маємо унікальну можливість побачити, як народжуються легенди».
Джерело 9
(а) Міст ім. Є.Патона: відкриття в 1953 р.,
наприкінці 50-х рр. 20 ст. і в 2007 р.
Поміркуємо, порівнюючи
- що змінилось за ці роки?
- З чим це пов’язано?
- Яка проблема виникла і чому?
(б) З повідомлень преси. 2007 р.
Дізнайся і розкажи
- як планується вирішувати проблему, підняту в джерелі 8.
Українська